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viernes, 1 de junio de 2018

De la pista a la carretera, la nueva CRF450L doble propósito

Esta es la motocicleta que muchos estuvieron esperando, una verdadera dirtbike de calle legal que ofrece fiabilidad, refinamiento y la calidad de Honda, junto con un peso liviano, manejo y potencia de las mejores máquinas todoterreno. 


Utilizando la CRF450R de motocross como base, la nueva motocicleta de doble propósito legal para carretera de Honda tiene un chasis resistente y liviano construido para encontrar todo el agarre disponible, propulsado por un motor que ofrece una potencia fuerte y utilizable desde la base. Las partes duraderas, de alta calidad y los largos intervalos de mantenimiento apuntan a una experiencia de conducción sin preocupaciones.

Una verdadera motocicleta de doble propósito debería ser muchas cosas; una  off-road necesita ser liviana, con suspensión de calidad y capacidad de manejo que mantenga la vida más fácil a medida que avanza. Su motor tiene que producir una buena potencia y un par de torsión de abajo hacia arriba, del tipo que es sumamente útil, lo que permite al conductor encontrar todo el agarre de la rueda trasera, sea cual sea el terreno.


Todos los atributos que la hacen muy divertida fuera de la carretera también le permiten ser realmente útil en la ciudad; estrecha y ágil, una máquina de doble propósito supera todos los terrenos, absorbe los golpes de las carreteras en mal estado y se mantiene muy por delante del tráfico gracias a la aceleración inteligente de baja velocidad. También debe ser confiable, con intervalos razonables entre el trabajo de servicio principal.


Las máquinas de competición pueden ser una base sólida para la adaptación de doble propósito. Pero hay mucho que considerar. El rendimiento a nivel de carrera trae consigo un programa de mantenimiento intensivo, que es demasiado para muchos "aficionados" a los senderos, que solo quieren presionar un botón, seguir, y seguir adelante. Además, una motocicleta de carreras apenas disfrazada puede significar elementos cruciales para el camino - luces, indicadores, interruptor de encendido - no son tan fáciles de usar y duraderos como deberían ser.

Honda entiende esto, y con el deseo de producir una moto de doble propósito que se base fuertemente en el rendimiento principalmente de una máquina de carrera, con intervalos de servicio mucho más 'normales' y accesorios de carretera de alta calidad, tomó su CRF450R de motocross como base para comenzar, y creó la nueva CRF450L.

Es inconfundiblemente una CRF "criada" en las carreras, y lo parece, pero con las adiciones y modificaciones necesarias para que sea tanto legal en carretera como sumamente utilizable en un entorno de trail.

Sr. M. Uchiyama, Líder de Proyecto de la CRF450L 19YM:
"La CRF450L trata de tener la máxima diversión en la tierra. Se parece a una CRF450R porque, en realidad, lo es, solo una versión amigable para el camino, legal para carretera. Fue diseñada para brindar una excelente sensación de manejo, con un par motor lineal que ayuda al motociclista a aprovechar al máximo el agarre disponible en todas las condiciones. Y, contiene su tecnología CRF derivada de HRC dentro de un cronograma de servicio real".

Motor

El paso de ser una moto de carrera a poder utilizarse legalmente en carretera requería que el motor obtuviera conformidad con EURO4, mientras que desde un punto de vista de longevidad y uso, la potencia de salida y el carácter requerían una atención cuidadosa.

Todavía es una CRF450R; solo una más silenciosa, tanto mecánicamente desde el chasis y el motor, como su nuevo escape. Ambos mapas de combustible e ignición ahora están gestionados por 02 sensor lambda; la relación de compresión se redujo y la masa del cigüeñal se incrementó para una mejor maniobrabilidad. La caja de cambios es de 6 velocidadesuna unidad de amortiguación a la rueda trasera de 18 pulgadas. 

Los plásticos se adoptaron directamente  de la CRF450R y toda la iluminación es LED, con el faro delantero en particular arrojando un haz penetrante. El aumento en el volumen del tanque de combustible de titanio agrega un rango y todos los artículos que hacen que la CRF450L este lista para comprar como una máquina con licencia, como el velocímetro y el claxon, están presentes de manera estándar.

Si bien el chasis fue más sencillo de convertir de la especificación CRF450R de motocross a un nivel de rendimiento de doble propósito, el motor de 449cc necesitaba más consideración por parte de los ingenieros de Honda. Los requisitos eran varios: la necesidad de que apruebe las emisiones de EURO4 y las reglamentaciones sobre ruido, y que se puedan utilizar para una amplia variedad de pilotos en muchas situaciones diferentes tanto dentro como fuera de la carretera.

Si bien la arquitectura fundamental de la central Unicam de cuatro válvulas sigue siendo la misma, se cambiaron muchos detalles para respaldar el rol más amplio: la masa del cigüeñal se ha incrementado, dando como resultado un 13% más de inercia que, para un piloto, equivale a una mejor sensación de par y respuesta; el tiempo de la válvula fue revisado para proporcionar la mayor amplitud y suavidad de potencia y par; la caja de cambios ahora es de 6 velocidades, en lugar de 5 para un uso de mayor alcance en asfalto; las cubiertas izquierda y derecha del motor usan cubiertas externas para reducir el ruido;

Por otro lado, el ACG fue mejorado, para proporcionar la energía eléctrica requerida para las luces LED y para mantener la carga de la batería durante el funcionamiento a baja velocidad. La batería en sí es una unidad de alto volumen.

El diámetro interior y de carrera no cambiaron desde la CRF450R, a 96 mm x 62,1 mm, pero el pistón utiliza 3 anillos en lugar de 2 para una mayor durabilidad. La relación de compresión es 12.0: 1 (comparada con 13.5: 1). El airbox rediseñado alimenta el PGM-FI, gestionado por un sensor lambda en el escape único de gran volumen (que reemplaza el diseño "rechoncho" de dos tubos de la CRF450R). Un sistema de inyección de aire (AI) y un catalizador limpian los gases gastados.

La culata de cuatro válvulas de Unicam tiene un balancín con los dedos en las válvulas de entrada; la elevación de la válvula es de 7,7 mm con elevación de la válvula de escape de 6,7 mm. El diámetro de la válvula de admisión es de 38 mm. Los resortes de la válvula son ovalados en la sección transversal y el ángulo de la válvula es de 9° de admisión / 10.5° de escape.

El embrague hace girar 7 discos de fricción con una placa de embrague de 2 mm que disipa el calor de manera eficiente; los resortes generan una conexión buena y consistente. El piñón delantero es un 13T, el trasero 51T.

La potencia máxima es de 18.4kW, con un par máximo de 32 Nm. Importante desde el punto de vista de la afición es la confiabilidad del motor y la brecha entre los intervalos de servicio. Y aquí es donde la calidad de construcción y el diseño de la CRF450L realmente se destacan; recorrerá 32,000 km entre las principales carreteras, con un filtro de aire y filtro de aceite que se deberá cambiar cada 1000 km. 

Chasis

Después de haber recibido un nuevo diseño básico en 2016, el chasis de la CRF450R fue un lugar perfecto para que comenzara la CRF450L, con cambios que coinciden con el rango de uso mucho más amplio de la máquina y la misión legal de carretera.

En primer lugar, el marco de la viga de aluminio de doble viga cónica se hizo un poco más ancho en los puntos de pivote del basculante, para permitir el mayor ancho del motor resultante de la caja de cambios de 6 velocidades. El cabezal fue modificado para montar un bloqueo de dirección y el basculante de aluminio inyectado con uretano para reducir el ruido. El bastidor auxiliar trasero es el mismo, con el punto de montaje ajustado para tomar la luz trasera y el silenciador de escape único de salida derecha.

La distancia entre ejes aumentada de 18 mm desde la CRF450R a 1500 mm, para una mayor estabilidad. Tanto la R como la L tienen una desviación de la horquilla de 22 mm. El peso de la máquina es de 130.8 kg; la altura del asiento es de 940 mm.

Una horquilla con muelles de acero Showa de 49 mm - ajustable para precarga más amortiguación de compresión - se combina con un amortiguador trasero Showa completamente ajustable, operado a través de Pro-Link. Un disco de patrón de onda de 260 mm proporciona una disipación de calor, una potencia y una sensación efectivas de la pinza de freno de dos pistones que funciona; un disco de patrón de onda de 240 mm y un calibrador de un solo pistón se encuentran en la parte posterior.

Considerando que la máquina CRF450R utiliza una rueda trasera de 19 pulgadas, la CRF450L tiene una de 18 pulgadas (para adaptarse a neumáticos de especificación enduro), con la adición de una unidad cush para absorber la cadena de choque; una cadena sellada 520 está protegida por un protector de cadena de plástico. La rueda delantera es de 21 pulgadas y ambas llantas están acabadas en negro. Las llantas tienen un tamaño de 80 / 100-21 en la parte delantera y 120 / 80-18 en la parte trasera.

El estilo de la CRF450L se basa completamente en la CRF450R. Transportados son el guardabarros trasero, los paneles laterales y la placa bash. Los obenques laterales esbeltos esconden un volumen de radiador más grande y un ventilador eléctrico. Toda la iluminación (incluidos los indicadores y la luz de la matrícula) es LED; el velocímetro, la bocina, el interruptor de la luz de freno y los espejos satisfacen los requisitos legales, mientras que un caballete lateral agrega comodidad. La CRF450R emplea un tanque de combustible de titanio de 6,3 litros; la CRF450L sube el volumen 1.3L a 7.6L. La tapa del combustible también se bloquea en su lugar.

Sin dudas una versión deportiva pero adaptada para circular libremente por las carreteras y ciudades del mundo.

Texto: Damián Fanelli

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